Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) : un projet incomplet.

   Ce qui se joue ici dépasse largement le simple gain de quelques minutes sur un temps de parcours entre Béziers et Perpignan. La LNMP n'est pas une infrastructure d'intérêt purement local. Elle constitue la clé de voûte d'un corridor européen majeur reliant Gibraltar à l'Ukraine.

I. Le chaînon manquant européen

   Ce tronçon patiente dans les cartons depuis trente ans. Les logiques d’aménagement parisiennes l'ont systématiquement relégué au profit d'une contraction du réseau national autour de la capitale. Cette vision centralisée a sacrifié les transversalités périphériques. Le retard accumulé par la France sur l'arc méditerranéen a finalement forcé l'intervention de l'Union Européenne. Bruxelles accepte de financer l'infrastructure à hauteur de 50 % au lieu de ses 20 % habituels. Cette décision n’a été connue qu’après la finalisation du dossier. Cette manne financière pallie la défaillance de l'État. Elle oblige surtout à concevoir un outil aux standards continentaux et exclut la logique du projet au rabais.

   Mais ces considérations sont très éloignées des préoccupations quotidiennes des habitants du territoire. L’argument présenté comme décisif est la continuité du service. Une deuxième infrastructure distincte de la ligne historique permet une meilleure résilience face au changement climatique et aux catastrophes. En effet si une ligne est coupée par un incendie ou la montée des eaux, les trains empruntent l’autre itinéraire.

   Cet argument rend complètement obsolète le scénario de base, validé par une décision ministérielle. Il justifiait une ligne exclusivement dédiée aux voyageurs par de simples considérations comptables. En s’autorisant des pentes plus importantes, l'objectif avoué consistait à éviter le percement des Corbières. Et de manière moins avouée de s'épargner les bassins de rétention pour matières dangereuses dans les plaines inondables. En effet, la mixité fret-voyageurs permet d’écarter les convois toxiques des centres-villes. Les porteurs du projet semblent désormais favoriser une solution mixte.

  

   Un scénario est absent de la concertation. Celui où la ligne existante est renforcée sans nouvelle balafre dans le territoire. Cette absence a ému certains participants aux réunions publiques.

II. Le nœud narbonnais et le verrouillage fonctionnel

   L'architecture proposée pour le nœud de Narbonne acte pourtant un renoncement. Le projet fait l'impasse sur la création d'un triage fret d'envergure au carrefour de la transversale vers l’Atlantique et de l’axe Méditerranéen. Cette omission est expliquée par le modèle du train complet appliqué par la SNCF. La doctrine du point-à-point limite la recomposition des wagons et a des résultats décevants en matière de report modale. Seules les industries lourdes ou les grandes métropoles y trouvent leur place. Elle exclut des tissus à construire comme ceux de l'Aude et de l'Hérault.

   Sans gare de formation pour massifier le fret diffus local, le territoire sera traversé sans être desservi. Les camions continueront de saturer l'autoroute A9. La LNMP deviendra un simple tuyau de transit pour les marchandises extérieures. Sans outil de tri, l'infrastructure fige le déficit d'ambition industrielle de la région pour les cinquante prochaines années.

   Il s’agit d’un choix, avec toutes ses conséquences en matière d’artificialisation qui aurait mérité d’être débattu.

   En ce qui concerne les voyageurs, le dossier milite très ouvertement pour une gare nouvelle à l’ouest de Narbonne sur la commune de Montredon. Le dossier se cantonne à la proposition de référence qui fixe cette infrastructure au croisement exact entre la ligne classique venant de Toulouse et la future ligne à grande vitesse. L'examen des schémas révèle une impasse géométrique. Les trains à grande vitesse de l'axe transversal Toulouse-Marseille ne pourront tout simplement pas s'y arrêter sans une perte de temps rédhibitoire.

Avec cette option le territoire renonce à sa connectivité nationale. Une gare excentrée n'a de justification d'aménagement que si elle opère comme un véritable hub régional multidirectionnel.

III. L'expertise captive et le renoncement hydraulique

   Une alternative ferroviaire a été présentée lors d’une réunion à la Chambre de Commerce et d’Industrie. Un emplacement plus près du village de Montredon et plus loin de Narbonne autorise un triangle de raccordement complet. Il garantit la fluidité des circulations et des arrêts vers l'Espagne, la vallée du Rhône et la façade atlantique.

   Ce site est en zone inondable, comme la solution de référence d’ailleurs. Le porteur du projet ferroviaire a fait appel à l’expertise hydraulique de la société BRL. Ce prestataire historique promeut localement un barrage de rétention sur le Rec de Veyret qui protège la solution de référence et pas l’alternative. Il s’agit d’une occasion manquée pour le territoire. Une expertise indépendante aurait peut être dessiné d’autres solutions. Une concertation presque simultanée est lancée sur les plans de protection contre les inondations du Rec de Veyret qui concerne les deux sites.

Mais l’action publique est cloisonnée.

   Les terrassements massifs exigés par une ligne nouvelle offrent l'opportunité industrielle de redessiner la transparence hydraulique d'un bassin versant. Cette option n’est absolument pas prise en compte dans le projet hydraulique. Une protection rationnelle des populations et l'efficacité logistique de l'Occitanie sont sacrifiées sur l'autel des cloisonnements administratifs.

IV. Le besoin d'ingénierie d'État

   La juxtaposition de ces compromis aboutit à une infrastructure de cinq milliards d'euros qui ne répond pas à tous les défis du siècle. L'abandon de tout espoir de fret massifié pour les entreprises du territoire et l'amputation de la connectivité transversale deviendront des faits structurants.

L'État doit reprendre son rôle de planificateur stratégique et briser les logiques qui paralysent l'action publique. Valider le dossier en l'état figerait l'Aude et l'Hérault dans un simple rôle de couloir de transit. Le territoire mérite mieux qu'une gare sur échasses et des trains de marchandises impossibles à traiter. Le succès de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan nécessite davantage de hauteur de vue.

Laurent Fabas pour le Clairon de l’Atax le 21/05/2026